For et par år siden lavede jeg flg. Trækketabel for alle DSBs damplokomotiver efter II verdenskrig.
Træktabeller
Her kan man se at der for N-maskinen er lavet tabeller for LP, P og HP samt HP. Så DSB har som udgangspunkt regnet med at maskinerne indimellem kørte med persontog.
Selv B - blandettog er der tabel for.

Kære Flemming!

Jeg er nu helt sikker på, at litra N udelukkende blev anskaffet for godstransporten, men som alle andre trækkraftenheder, så KUNNE den anvendes til anden Togart, hvis nødvendigt.

Du referer til ”Trækketabellerne” for litra N, hvori er opført togarterne HP, P, LP, B, HG, G og endelig LG.

En Togart var ikke kategoriseret efter tons togvægt, men efter hvilken gennemsnitshastighed, lokomotivet skulle kunne fremføre toget på en given strækning med, hvilket i praksis betød jo hurtigere ”Togart”, jo mindre tons togvægt.

Disse ovennævnte togarter er kun medtaget i litra N´s trækketabel p.g.a. lokomotivets maksimale tilladte fremføringshastighed, der var på 70 km/t + det tilladte 10 procent.
Hastighedsmæssigt var der en Grundhastighed og en tilhørende maksimalhastighed knyttet til hver Togart. For HP var begge tal 70 km/t og for LG 39 hhv. 40 km/t. Derfor er ”hurtigste Togart” for litra N HP.

For at udregne en togarts køretid mellem to stationer måtte man kende banens stigningsforhold (og fald!), afstanden og maksimalhastigheden. Herefter kunne man på grundlag af lokomotivtypens trækkraftdiagram beregne, hvor meget lokomotivet kunne fremføre i de pågældende togarter.
Alle disse ovennævnte forskellige togarter var udregnet som ”rene” køretider mellem to stationer og kaldtes for ”A-køretider”.
Ved standsning og igangsætning skulle der lægges 1-2 min. til køretiden samt – ikke mindst – togets planmæssige opholdstid. Den angivne grundhastighed var beregnet for vandret bane (og små stigninger).
I Tjenestekøreplanen ville der som Togart være angivet f.eks. ”HP” eller ”G”. Hvis toget var tungere end den angivne Togart, ”rykkede” man et trin nedad i Togart, da lokomotivet skulle bruge længere tid – men ikke udover ”LG”, for dér var lokomotivets trækkeevne opbrugt!
A-køretidernes anvendelse aftog med årene, og ved overgangen til sommerkøreplanen 27. maj 1962 (K62s) udgik brugen af dem, hvorefter der kun anvendtes/anvendes ”B-køretider”.
”B-køretider” tilkom først i 1927 (men kendes allerede i tjenestekøreplanen fra 1900 på Nord- og Kystbanen!) og var beregnet (prøvekørt) med en given belastning og standsnings-mønster for en bestemt lokomotivtype. I B-køretiderne var indregnet tillæg for standsning og igangsætning, men ikke stationsophold, og der var derfor udregnet adskillige køretider. Som togart ville der i tjenestekøreplanen være angivet f.eks. ”R 450”, ”H 600” eller ”S 250”. B-køretider brugtes til al slags trækkraft og er reelt, hvad der bruges i dag. For disse køretider gælder det naturligvis også, at overbelastes et tog, taber det tid.
Sluttelig skal bemærkes, at der også fandtes ”M-køretider”, der kun brugtes til motortog og derfor ikke omtales her.

Altså KUNNE litra N fremføre nogle andre togarter end beregnet til, men var absolut ikke god til andet end gods bl.a. p.g.a. accelerationshastigheden, evnen til at holde en bestemt gennemsnitshastighed mellem to givne stationer. Og for at holde en stor gennemsnitshastighed, måtte belastningen på lokomotivet jo være tilsvarende mindre, hvilket jo også tydeligt kan læses ud af Trækketabellerne.
Og hertil skal så lægges det økonomiske i at anvende en så stor godsmaskine til andet end godstog. Derfor så man også kun litra N anvendt til andre togarter end G, når det nu alligevel var tilstede og skulle køre et tomt enten frem- eller returløb.
Men der er jo eksempler på en anvendelse i særtog, hvor litra N kunne passe togartsmæssigt og alligevel var tilstede, enten i et tomt løb eller som reserve.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: DSB havde jo i hele litra N´s tjenestetid rigeligt med mindre trækkraft tilrådighed, diesel, men hovedsageligt damp, hvorfor det IKKE var hverken nødvendigt eller ønskeligt med en så stor trækkraftenhed.

NB, NB: Litra N indicerede HK var 1600 HK, men steg faktisk under visse forhold (belastning) og var i princippet groft som en MY med C-motor