Inspireret af en anden tråd, men for ikke at føre den ud på et meget langt sidespor, starter jeg nu denne.

De såkaldte NEM-normer er vist kendt af de fleste modeltog entusiaster, og de fleste hvis ikke alle producenter følger dem. Og det er jo mægtig smart både for forbrugerne, som kan være sikre på at et givent stykke materiel kan køre på deres anlæg, og for på producenterne som dels får mulighed for et større salg, dels i noget omfang kan spare udgifter til udvikling.

Der findes i dette system normer for snart sagt alt, fra de rent tekniske ting (sporvidde, hjul, skalaer, digitale normer oma.) til de mere æstetiske (epoker, farver og deslige). Men efter sigende mener nogen at organisationen bag normerne er for langsomme og konservative, et emne hvor min viden ikke er stor nok til at jeg har en holdning om det.

I øvrigt har nogen folk påstået at modeltogsfolket med NEM-normerne har været længere fremme i skoene end det store forbillede. Hvordan det? Jo, med disse normer kan materiel fra alle producenter i princippet køre på spor fra alle producenter, så længe at man naturligvis er opmærksom på visse ting, f.eks. skal og 2- hhv. 3-skinne.
I den store virkelighed har der været visse standarder omkring f.eks. sporvidde og fritrumsprofiler, men samtidig har der også været visse tekniske specifikationer som har været begrænset til et land eller en producent.
Nu har man efterhånden fået indført de såkaldte TSI-er, en række normer for tekniske specifikationer som gør at en given vogn, lokomotiv eller togsæt i princippet nærmest kan køre fra det nordligste punkt i Norge til de sydligste punkter i Spanien eller Italien. Efterhånden er disse normer blevet en del af dansk lovgivning omkring godkendelse af nyt materiel, hvilket betyder at der ikke skal gennemføres diverse tests for at opnå tilladelse til drift i Danmark, noget som vi bl.a. har set med gods lokomotiverne BR. 185. Dette vil jeg umiddelbart anse for at være en fordel, idet dels gør det nemmere for eks. DSB at kunne anskaffe hyldevarer (så vi undgår problemer som ved IC4), dels også for andre operatører som vil køre i eller gennem Danmark f.eks. med godstog. En ulempe er vel så, at når vores hovedstrækninger opgraderes til 200 km/t skal f.eks. Storebælts tunnelernes portaler ændres, idet at de var designet til denne hastighed men dog ikke godkendt, og nu er der så kommet nye krav for at opnå en sådan godkendelse.